15万页图纸，重约2.1吨，装满两个集装箱。这是国产大型邮轮项目起步时，摆在陈刚和团队面前的第一道难题。图纸可以运来，真正支撑一艘“海上城市”建成启航的标准、系统、协同和人才能力，却必须自己一点点建起来。
近日，中船集团外高桥造船党委书记、董事长、国产大型邮轮项目现场总指挥兼总设计师陈刚入选2026上海市“最美科技工作者”。他和团队身后，是“爱达·魔都号”的交付运营，也是“爱达·花城号”的加速建造。试航途中，“花城号”与从韩国釜山返回上海的“魔都号”在海上相遇，两艘国产大型邮轮同框而行。陈刚说，那是他人生中“最美，也是最难忘的时刻”。
登上巨轮，读懂差距
2014年，陈刚被任命为外高桥造船副总经理，专项推进国产大型邮轮项目。此前，他长期在海洋工程装备一线历练，参与过“海洋石油981”等重大工程。可大型邮轮仍是一道全新的题。它不只是更大的船，也不是把已有造船经验简单放大，就能顺利完成的产品。
那年11月，他随团赴意大利芬坎蒂尼集团考察。第一次登上一艘正在建造调试的大型邮轮，二十几层楼高的船体立在面前，像一座漂浮的山。两个小时走下来，他心里反复冒出一个问题：这么大的工程，到底怎么组织起来？
更让他意外的是，对方告诉他，这艘船再过4个月就要交付。陈刚的第一反应是：“这不可能。”凭多年大项目经验，他觉得如此物量，至少还要更长时间。可4个月后，消息传来，对方真的按期交船。
“那一刻，说实话我真的有点慌。”陈刚回忆，“就像武侠小说里写的，高手已经取胜，可没人能看清他是怎么出招的。我深刻意识到，设计建造大型邮轮，背后肯定有一套我们完全不了解的庞大管理体系和隐形知识体系。”正是这次震动，让他把目光投向图纸之外的东西：工程如何分解，专业如何衔接，供应商如何协同，现场节奏如何被稳稳托住。后来他总结，造大型邮轮最大的挑战，归根到底是协同。
业内常说，造大型邮轮像“在上万个鸡蛋上跳舞，不能碰破任何一个”。一艘“海上城市”里，藏着2500万个零部件、数千公里电缆和复杂交织的系统。真正难的，是让不同专业、不同工序、不同供应商，最终汇进同一艘船、同一个节奏里。
这也让陈刚意识到，图纸只是起点。外方交来的图纸能标出设备和管线，却不会交出复杂巨系统的组织方式。标准怎么转化，流程怎么打通，现场怎么协同，管理怎么跟上，都要由中国团队自己摸出来、建起来。
拆开图纸，建起系统
图纸运到上海后，难题才真正开始。欧洲船厂可以出售设计结果，却不会打开核心技术系统。二维图纸要转成三维模型，欧洲标准要转化为中国标准，设计背后的逻辑也要重新拆解。陈刚形容，从“原理可行”走向“工程可用”，每一步都需要跨越。
大型邮轮的三维数字样船，是绕不开的一关。全船模型数据量远超常规船舶，原有软件撑不住。2016年起，团队启动三维设计和软件能力建设，从测试、二次开发到团队统一思想，用了3年时间完成系统上线。对首制船而言，这套数字能力不是锦上添花，它让庞杂的工程第一次被清晰地组织起来、追踪起来、协同起来。
陈刚和团队选择了一条交叉推进的路：科研“逆向工程”与项目“正向推进”同步走。工程节点不能等，科研团队也要不断回到工程现场，拆解规律，沉淀方法。外高桥造船持续升级新一代数智化管理造船云平台（SWS-TIME），把设计、采购、物流、计划、质量安全等环节接进同一套系统。陈刚说，要实现“同一张图纸、同一个节奏、同一个目标”。
AI也开始进入造船现场。智能仓储立库让物资流转效率明显提升，原来需要数十人管理的仓库，如今只需少数人员值守；薄板车间里，AI自动排产把计划细化到每一天、每一个工位，现场人员打开平板，就能看到实时更新的生产安排；在设计端，造船规范知识问答智能体帮助设计师从浩繁规范中快速筛选信息。
过去靠师傅带徒弟一点点传下来的经验，正在变成可沉淀、可检索、可推送的系统能力。也正因为能力被装进系统，中国邮轮建造才从首制船的摸索，走向第二艘船的迭代。
两艘巨轮从上海驶向深蓝后，外界看中国邮轮的眼光也在变化。起步时，中国团队面对的是技术系统的封闭和几乎从零开始的产业链；如今，第二艘船已经完成试航，国际化订单突破也成为下一步目标。十多年时间里，中国人走过的，不只是一艘船的建造周期，更是一条高端制造能力从无到有的长路。对陈刚来说，上海的优势正在于这里能够把开放市场、全球资源、产业配套和数字技术接在一起，让国产邮轮从单船交付，走向可持续生长的产业生态。
把国家需要扛在肩上
越到关键阶段，复杂巨系统工程越考验人的定力。大型邮轮不是一项技术完成了就能顺利交付，每一个节点背后，都连着设计、建造、供应链、检验和现场管理的连续接力。
首制船推进过程中，工程节奏一度承受巨大压力，项目团队反复推演后，制定“4轮次120天”攻坚计划。陈刚带头住进厂里，骨干员工吃住在厂、以船为家。有人牺牲了与家人团聚的时间，有人连续在现场处理问题，但团队始终咬住交付目标。“那时大家心里只有一个信念：中国人的邮轮梦，只能提前、不能推后！”陈刚说。
等到船真正交付，另一个问题又摆在陈刚面前：一艘船可以靠团队合力冲过关键节点，国产邮轮产业却不能只靠一次冲刺往前走。造船过程中摸出来的办法，必须留下来；一线解决过的难题，也不能只停在少数人的经验里。国产邮轮还要继续建下去，正向设计、供应链配套、智能制造，每一步都需要可复用、可传承的能力。
于是，陈刚和团队同步推进知识工程，把首制船中的关键做法、技术经验和协同方法沉淀到平台、标准和课程里。那些曾经靠现场摸索、靠师傅提醒、靠一次次协调解决的问题，开始转化为后来者可以学习、调用、延展的组织能力。
造船是慢工夫，也是一代接一代的事业。陈刚一路做过海工装备，又走到国产大型邮轮项目现场，越来越清楚，平台能够留下方法，真正接住这些方法的还是人。国产邮轮继续做下去，正向设计、供应链配套、智能制造，每一步都需要新的工程师接力。他常对年轻造船人说三句话：“心里装着国家的方向，手里练着过硬的本领，肩上扛着传承的责任。”
十多年过去了，国产大型邮轮从两吨图纸走到两船同框，陈刚的角色也从首制船总师，延伸到产业链和人才体系的建设者。工程阶段在变，陈刚的答案始终清晰：国家需要什么，工程师就把什么带到现场、做到深处，做成支撑大国重器的中国能力。